На всех парах. Как в России появились пароходы

Этого 20-летнего шотландца привез с собой в Петрозаводск мистер Чарльз Гаскойн. Звали его также Чарльз. Чарльз (Карл) Берд.

Он числился заводским смотрителем, прилежно помогал своему боссу, вникая во все производственные дела. Поэтому Гаскойн через 6 лет не без сожаления отпустил его на самостоятельную работу в петербургский филиал Александровского завода. В северной столице он быстро достиг успеха.

Его брат Якоб, например, не стал рисковать и тихо жил в нашем городе на второстепенных заводских ролях, не оставив почти никаких следов своей деятельности. Чарльз же после своей смерти в 1843 году оставил наследникам достаточно большое состояние и, главное, — процветающие литейный и судостроительный заводы. С конца ХIХ века они входят в состав Санкт-Петербургского Адмиралтейского объединения.

Английский опыт

Начало своему бизнесу он положил, построив на Гутуевском острове в Санкт-Петербурге собственный литейный завод и механические мастерские. Он не раз бывал по делам в Лондоне и знал, что «распространение мануфактур» находится там на крутом подъеме. Всего лишь несколько лет назад Англия без российского и шведского железа не могла обойтись, а теперь в состоянии снабжать им всю Европу. Почему так быстро рванулась вперед металлургия островного королевства?

Берд в своей подробной записке, которую мне удалось найти в Ленинградском архиве древних актов, ответил твердо: причина сего в широком использовании новинки — паровой машины. Этот простой двигатель надежен, компактен, имеет хорошие тяговые характеристики и выдерживает большие перегрузки. Он работает практически на любом топливе и способен к реверсированию, то есть может изменять вращение на противоположное.

 

 

От завода до парохода

Именно с такой машиной, изобретенной его земляком шотландцем Д.Уаттом, Берд познакомился как следует еще в 1791 году в Петрозаводске, когда помогал в изготовлении оной для Воицкого рудника. Когда Берд в 1811 году писал свою записку, по великой американской реке уже ходил первый пароход, но еще не было ни паровоза, ни железных дорог. Предчувствуя «эпоху пара», Берд выдвигает неотразимые аргументы в пользу предлагаемого им конкретного проекта металлургического завода около Суоярви с использованием машин Уатта.

Анализируя деятельность Александровского и Кончезерского заводов, Берд показал, каких затрат стоит доставка необогащенных руд, угля и дров к его домнам. Истощение лесов и рудных залежей постоянно будет удорожать производство, пока окончательно не обессилит его экономику. Уже сейчас леса и руды находятся там на расстоянии до 200 верст! Но завод на гидроэнергии – не цирк шапито. Его не сложишь на повозки и не доставишь поближе к сырью: «плотину перевезти на другое место не можно, а паровую машину — удобно... А причуды северного климата, паводки и летние засухи, промерзание водоемов, затопление плодородных лугов и земель?»

Горный департамент отклонил проект Берда. Началась война с Наполеоном, и было не до организации новых производств. Но за шесть лет он зря времени не терял. Просто идея о перспективе использования паровых машин в российской промышленности переместилась в другую сферу — транспортную.

Аэросани идут в бой. Как воевала снежная кавалерия Подробнее

Конкуренты кусали локти

В Лондоне Берд не раз слышал об опытах его земляка и сверстника Генри Белла. Еще в 1800 году тот предложил Британскому адмиралтейству идею создания парохода. Тогда ему отказали, хотя адмирал Нельсон и отметил опасность использования этой идеи другими государствами. В промышленных кругах было хорошо известно, что Белл уехал затем в Шотландию, экспериментировал там с паровым катером, а в 1812 году построил пароход «Комет», открыв первую в Европе регулярную линию на реке Клайд от Глазго до западного побережья Шотландии.

Берд вслед за Беллом впервые в России (опыт Кулибина в данном случае не в счет) поставил паровую машину на судно и добился лицензии на перевозку грузов и пассажиров. Это был блистательный ход русского шотландца (одним из первых из своих петрозаводских соплеменников он принял российское подданство). Потом русские и иностранные купцы кусали локти и били себя по щекам за то, что не додумались в свое время до такой очевидной вещи. Но задний ум, как правило, не приносил прибыли. А Берд нажил огромное состояние на своих пароходах.

 

 

Водоход, пироскаф или стимбот…

Первое его паровое судно отошло от заводской пристани в Кронштадт 3 ноября (по старому стилю) 1815 года. Через год еще один его грузопассажирский пароход сновал по той же линии, заменив громоздкие и опасные парусные лихтеры. К 1820 году на линии уже были четыре парохода, потом — одиннадцать. Вообще с 1817 года Берд стал, как ныне говорят, серийно выпускать судовые паровые машины, и к 1825 году его эмблема стояла на 130 таких аппаратах.

В 1817 году сенат дал Берду монопольное право на паровое судоходство на Балтике, Каспии, Черном, Белом, Азовском морях, а также по озерам и рекам Европейской части России. Эпоха пара на флоте, начавшаяся инициативой бывшего петрозаводского смотрителя, стремительно завоевала пространство российских водных путей.

С 1837 года правительство уже регламентировало паровое движение по особым правилам. И поэтому подплывающий к петрозаводской пристани пароходик на приведенном рисунке наверняка идет по этим правилам, поскольку большой, так называемый Константиновский, маяк на городской пристани был сооружен в 1839 году. Так первый водоход (французы называли его пироскафом, англичане – стимботом), детище объединенных усилий французов, шотландцев, англичан, русских и американцев, совершив длительное путешествие во времени и пространстве, достиг наконец берегов Петрозаводского залива.

Честь практической эксплуатации первого парохода в мире принадлежит, безусловно, американцу Роберту Фултону. А в Старом свете эту славу поделили двое шотландцев: Генри Белл и российский подданный Карл Берд.